• Convergenza (Toe in-out):
La convergenza è una delle regolazioni più importanti per il mantenimento della traiettoria
data al pneumatico. Essa è l’angolo formato dal piano passante per la mezzeria della ruota con
l’asse longitudinale del veicolo. Praticamente guardando il veicolo dall’alto si nota che
soprattutto le ruote anteriori assumono un certo angolo rispetto alla mezzeria del veicolo.
Esempi di convergenza
Se sommiamo l’angolo formato dalle ruota sinistra con quello formato dalla ruota destra otterremo la convergenza
totale. Se non esiste alcun angolo avremo una convergenza pari a zero,come nell’esempio due. Questo angolo
viene immesso nella sospensione per compensare il movimento di inflessione che si crea a causa dello sforzo imposto dall’attrito fra gomme e asfalto, dalle
frenate o dalle accelerazioni. Questo avviene anche per altri due motivi, per la presenza di gommini e silentbloc nella sospensione o per una naturale flessione dei braccetti.
Lo sforzo più semplice è quello che viene a crearsi fra la gomma e l’asfalto, a causa dell’attrito, che
spinge indietro le ruote, in questo caso la convergenza va regolata in base alla mescola del
pneumatico e in base tipo di asfalto più o meno ruvido. Anche se quest’angolo è di piccola entità va
tenuto in considerazione. Un altro sforzo è quello che si produce in frenata. Frenando le ruote, esse
tenderanno ad aprirsi, essendo il peso concentrato all’interno del telaio. Nelle ruote soggette a
trazione in fase di accelerazione si produce un ulteriore sforzo, dato che il peso è concentrato
all’interno del telaio e che questo tende a mantenere il suo stato di inerzia le ruote tenderanno ad
andare avanti, ed essendo fulcrate tenderanno a richiudersi. L’effetto di tutti questi fattori è una
variazione più o meno grande della convergenza, con il risultato che la ruota assume un angolo
rispetto alla traiettoria del veicolo, a questa inclinazione della ruota corrisponde una tendenza a
curvare. Gli effetti della convergenza sono molteplici, e variano a seconda dell’asse in cui
quest’angolo è impostato, a seconda del carico sulle ruote e a seconda che le ruote siano motrici o
meno. In linea di massima si può affermare che l’incremento della convergenza al posteriore serve
per rendere più stabile il retro del veicolo in retta e in curva, grazie all’aumento dello slip angle che
si forma sulle ruote mentre il veicolo sta curvando.
Sebbene i suoi effetti siano notevoli non conviene utilizzare la convergenza sul
posteriore perché rende il veicolo più nervoso. L’incremento della convergenza
all’anteriore è utilizzato soprattutto per migliorare l’ingresso in curva e la guida in caso di
bassa aderenza, anche se può rendere problematico il controllo in frenata. Normalmente
si imposta una convergenza abbastanza chiusa con il veicolo fermo, tale da non divenire
aperta quando il veicolo è in movimento. In caso che le ruote siano soggette a trazione
viene eseguita una convergenza a zero o lievemente aperta, per far si che in velocità
esse non assumano troppa chiusura. Nelle automobili destinate alle competizioni si
eliminano tutti i gommini e i silentblic per sostituirli con gli uniball, dispositivi molto più
rigidi, così da avere minori variazioni su questi angoli così critici nella regolazione delle
sospensioni.
•Campanatura (camber):
La campanatura è l’inclinazione dell’asse di mezzeria del pneumatico rispetto all’asse
perpendicolare al terreno. L’angolo che viene a formarsi fra questi ci darà l’entità della
campanatura. Questo angolo, molto critico e fondamentale, dipende direttamente dalle
caratteristiche del pneumatico, dalla sua larghezza, dalla durezza, dall’altezza della spalla, la
maniera in cui sono disposte le tele. Di questo fattore ci si può presto rendere conto paragonando
Esempi di Camber fra loro due pneumatici, uno di tipo stradale (standard) e uno da pista. Quello stradale avendo un grip meno elevato si deforma poco e necessita di 1-1,5 gradi di campanatura. Nei pneumatici da pista che hanno un grip molto più elevato e quindi una deformazione maggiore si arriva sino a 5-6 gradi di campanatura. Questo angolo va calibrato per ogni tipo di gomma, e non è detto che quanto può andare bene per una vettura con una determinata marca di pneumatici ed un certo tipo di mescola possa andare bene per un’altra. Si possono
prendere come regole base questi quattro punti:
2. Più lunghi sono i bracci della sospensione e minore sarà la variazione di camber a parità di movimento.
3. Maggiore è il rapporto fra il braccio superiore e quello inferiore e maggiore sarà la variazione in rapporto ai
movimenti.
4. Maggiore sarà l’inclinazione del braccio superiore e maggiori saranno le variazioni.
5. Maggiore sarà il grip della pista maggiore sarà il camber.
•Incidenza del montante (Caster):
Questo è l’angolo che si viene a creare fra l’asse del montante e l’asse verticale rispetto al terreno.
Se l’asse del montante incontra il pneumatico prima del suo punto di contatto con il suolo essa avrà
un valore positivo, al contrario se l’asse del montante incontra il pneumatico dopo il suo punto di
contatto con il terreno, allora l’incidenza avrà un valore negativo.
Per spiegare il fenomeno che sfrutta questo angolo caratteristico possiamo prendere in esempio le ruote
di un carrello. Si può notare che la ruota di quest’ultimo tende sempre ad orientarsi nel senso di
direzione del movimento, poiché essendo arretrato il punto di contatto della ruota rispetto all’ asse di
rotazione del montante, al quale è ancorata,viene a crearsi una leva, avente come forza raddrizzante
l’attrito della ruota sul terreno. Lo stesso principio viene sfruttato nell’automobilismo utilizzando questo
angolo come sistema di autoraddrizzamento delle ruote dopo una sterzata. Più quest’angolo è grande
più il raddrizzamento delle ruote sarà repentino, e renderà il veicolo più controllabile, ma d’altro canto
renderà lo sterzo più pesante alle basse velocità (anche se questo problema è stato superato da
quando nella maggior parte delle auto da corsa hanno iniziato ad utilizzare il servosterzo).
L’incidenza ha un elevata importanza su un veicolo da competizione, perché in curva può
scaturire due effetti,che sono:
2. In curva tenderà a combinarsi con il camber, aumentandone dinamicamente gli effetti.
3. Durante la rotazione la sospensione interna alla curva si abbasserà verso il suolo,Andando così ad incrementare il peso su tale ruota, fatto questo positivo, visto che con il
trasferimento di carico questa tende a scaricarsi, nella ruota esterna vi sarà l’effetto
contrario, maggiore è l’inclinazione e tanto più grande sarà la differenza di peso che viene a
crearsi.
Edited by seranimotorsport - 19/5/2012, 19:10
